特斯拉的官方账号发布了一张照片——美国得克萨斯州超级工厂，一群头戴白色安全帽的工人簇拥着一辆造型科幻的金色车辆，对着镜头露出发自内心的笑容。

　　（Congratulations to the Tesla team on making the first production Cybercab!）

　　Cybercab是一辆双门两座轿跑，酷似Cybertruck的不锈钢风格，车门是炫酷的鸥翼门。打开车门，车内空荡荡的，只有两个座椅，和一块21英寸的中控屏。

　　你不需要考驾照，不需要看路况，不需要担心违章。你只需要坐进去，在中控屏上点一个目的地，剩下的交给FSD（完全自动驾驶）

　　。然后闭上眼睛睡一觉，醒来就到了。这里还要再补充一个细节：Cybercab连充电口都没有，它用的是无线感应充电，就如同给一个巨型的手机无线充电一样，车开到充电板上，自己就回血了。从行驶到补能，全链路无人化。

　　1.质疑每项要求。提出任何一项要求时，都应该附上提出这一要求的人。永远不要接受一项来自某个部门的要求，比如来自“法务部门”或者“安全部门”的要求；

　　过去的汽车制造需要遵循“冲压—焊接—涂装—总装”的串行流程，如同流水线般逐环节推进。通俗讲，传统造车是由车企先焊个笼子，然后工人们钻进去装座椅、装仪表盘等等，效率又低又累。

　　的全新工艺。他把整台车拆成了大约六个预制模块——前车身小火箭ios节点分享、后车身、底盘电池包、左侧、右侧、车顶。每个模块单独制造、单独检测，最后在总装线上像拼乐高一样，“咔嚓”一下拼到一起。误差控制在0.1毫米，而传统车企的误差普遍在3到7毫米。

　　另外，根据此前一篇报道，Cybercab零部件数量大约只有特斯拉Model 3的一半，其车身结构的组件数量也比Model Y减少60%，这一项就大幅节省了成本。

　　在目标产能下，Cybercab不仅组装时间有望缩短至5-10秒/台（目前行业标杆Model Y的单台组装时间约为34-35秒）

　　Cybercab的外壳颜色不是喷上去的，而是直接融进材料里的。而且，据了解，Cybercab的外壳材料也可能是采用一种聚丙烯（PP）

　　与聚氨酯（PU）的复合材料，这种材料重量比钢材轻约60%，强度却能达到传统钢材的三倍，不掉漆、不怕晒、耐刮擦，且有助于提升车辆续航能力，在耐候性和耐久性上更好地满足无人出租车高频使用需求。所有这一切，只为了一个目的：把成本打到最低——Cybercab的预计售价在2.5万到3万美元之间，折合人民币不到20万。

　　马斯克给Cybercab定的目标运营成本是：每英里0.2美元，折合人民币大约每公里一块钱出头。

　　一年零四个月前，2024年10月，Cybercab在洛杉矶“WE,ROBOT”发布会上首次亮相。

　　但在一年零四个月后，这台没有方向盘、没有脚踏板的车，却已经量产下线月，特斯拉就基于已有的FSD技术，开始向公众提供少量无安全员的自动驾驶服务，目前其Robotaxi车队总数已超350辆，并计划将运营区域扩展至亚利桑那州凤凰城、佛罗里达州迈阿密等地。

　　未来的城市里，路面上跑的，可能大半都是这种亮闪闪的铁盒子。它们像一群安静勤快的机器人管家，没有情绪，不抱怨，不疲劳驾驶，不路怒。

　　而开车这件事，在更遥远的未来，或将成为少数人的复古爱好。就像今天还有人骑马，但没有人用马通勤一样。

　　就在Cybercab下线的一片欢呼声中，一个消息悄然传来：特斯拉Cybercab整车项目负责人维克托·内基塔，宣布离职了。

　　这位自2017年以实习生身份加入特斯拉、一路晋升为项目负责人的老将，在LinkedIn上表示将前往波士顿开启新阶段，但未透露具体去向。他的离职延续了特斯拉近年高管频繁流失的趋势——目前所有量产车型已无初代项目负责人留任。

　　目前规定，每家车企每年仅能获得2500辆无方向盘车辆的上路豁免额度。对于年产能目标数百万的特斯拉来说，这简直是杯水车薪。

　　美国国会正在讨论《机动车现代化法案》，试图将豁免上限提高至9万辆，但这依然面临工会和安全组织的激烈反对。

　　就在Cybercab下线前后，美国迈阿密联邦地区法院驳回了特斯拉提出的推翻陪审团裁决的请求——一起2019年致命事故中，开启Autopilot的Model S撞上一辆停着的汽车，导致一死一重伤，特斯拉被判承担33%的过错责任，需支付4300万美元补偿性赔偿金和2亿美元惩罚性赔偿金。

　　另一方面，当无人驾驶汽车以网约车的形式大规模涌入到整个出行市场，不可避免地会对现有的市场造成巨大冲击，并引发一系列连锁反应。

　　这里以2024年萝卜快跑事件为例，当时萝卜快跑还只是在武汉进行小规模试点探索自动驾驶在网约车行业的应用，但就是这么一个尝试，导致了一封题为《巡游出租车已到死亡边缘》，落款为“武汉市建设汽车客运有限公司”的文件在网络广泛流传，持续引发舆论关注。

　　一边是科幻照进现实的Cybercab下线，一边是旧有的伦理法规和社会就业、公平等社会治理问题带来的多重考验。

　　产业的成熟无法单靠愿景加速。要让Cybercab真正驶入千家万户的生活，注定是一场漫长而复杂的马拉松。监管的障碍、法律的追责、技术的极限、高管的流失——这些都是挡在路上的现实。

　　让我们再把目光转回到马斯克身上，必须要承认，马斯克仍旧是那个“疯狂”的、“爱做梦”的、桀骜不驯的男人。

　　为什么？马斯克算了一笔账：去火星，每26个月才有一次发射窗口，单程飞行需6个月。如果火星殖民地遇到紧急情况，向地球求救，救援要等大半年才能抵达。而月球，每10天就有发射窗口，飞行仅需2天。

　　为什么要这么做？因为月球引力小、没有大气层、太阳能丰富，发射效率远超地球。马斯克计划部署一个由多达100万颗卫星组成的系统，构建在轨数据中心网络，支持AI等高性能计算需求。

　　用他的话说：“月球表面的工厂可以利用电磁质量加速器，每年将产生500到1,000太瓦算力的AI卫星部署到深空。”

　　与此同时，马斯克旗下的xAI公司，还被曝出正在参加五角大楼的一项保密竞赛，目标是研发可由语音控制、自主运行的无人机集群技术。xAI近期开始大举招聘，寻找拥有“秘密”或“绝密”级别安全审查许可的工程师。

　　从地球到月球再到太空，从汽车到火箭再到AI，这个男人正在用他的“疯狂”“异想天开”，重构一个又一个行业。

　　他从不畏惧争议，也从不等待规则。他反复叮嘱工程师们：“你唯一要遵守的规则就是物理学定律能推导出来的规则，其他一切都只是建议。”

　　在SpaceX早期，三次火箭发射接连失败，公司濒临破产。但马斯克还是采取迭代式设计方法：迅速制成原型，测试，炸毁，修改，再次尝试。“只要制造一个发动机，在试验台上点火，如果它能工作，就把它装在火箭上，送上天。”工程师持续推进发动机，直到发动机解体，然后说：“好，现在我们知道它的极限在哪了。”

　　星舰爆炸的时候，SpaceX的工程师不是沮丧，而是兴奋——他们知道它的极限在哪了。一次次的数据采集，拓宽了人类认知的边缘。

　　从1492年哥伦布的大航海，到莱特兄弟执着于人要“像鸟一样飞行”；从旅行者1号“暗淡蓝点”那孤独的回望，到Cybercab把人类赶出驾驶室；从月球基地的蓝图，到百万颗卫星编织的太空算力网络……人类对未来和未知的好奇心，对效率的极致追求，是推动文明不断突破边界的永恒动力。

　　Cybercab不仅是一辆车，更是一幅图画的一角。它让我们看见，这个时代最闪耀的企业家，他的想象力，他的疯狂和桀骜不驯，是何等的史诗、波澜壮阔。

　　参考资料：[1].人类历史上第一台没有方向盘没有脚踏板的自动驾驶汽车量产下线，科技捕手视频号

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